Вся правда о тормозах.

Еще на заре автомобилестроения, когда конструкторов увлекала не столько «гонка вооружений» и погоня за максимальной скоростью, сколько творческий поиск наиболее совершенных инженерных решений, одним из основных направлений развития стало совершенствование механизмов и систем торможения. Ведь разогнать автомобиль до нужной скорости – это только полдела, необходимо «научить» его оперативно эту скорость снижать вплоть до полной остановки. Для выполнения этой задачи в конструкции автомобиля с самого его появления предусмотрен целый ряд специальных тормозных механизмов. Соприкасаясь между собой, они вызывают силу трения, которая приводит к уменьшению скорости вращения колеса и замедлению автомобиля. Тормозные механизмы действуют не по-отдельности, а объединены в тормозную систему: рабочую – предназначенную для уменьшения скорости движения и остановки автомобиля, и стояночную, которая удерживает автомобиль от самопроизвольного движения во время стоянки. Идея использования специальных средств для снижения скорости движения была реализована еще в до автомобильную эпоху. Уже тогда лошади разгоняли тяжелые экипажи до таких скоростей, при которых самостоятельно остановиться уже не могли. Для помощи в этом деле на колеса экипажей устанавливались механизмы с деревянными колодками, поверхность которых в нужный момент прижималась к ободу колеса, затормаживая его. Само собой, такие системы были далеки от совершенства: привод осуществлялся посредством ручного рычага или системы рычагов, а в сырую погоду эффективность тормозной системы сводилась на нет. Как и в случае с любой техникой, совершенствование тормозной системы началось сразу с момента ее первого появления, и важнейшую роль в ее эволюции играет изобретение автомобиля. Ранние автомобильные тормозные системы, как нетрудно догадаться, не сильно отличались от своих предшественников, применявшихся на гужевых повозках. Создатели первых самодвижущихся экипажей использовали распространенную колодочную конструкцию, усовершенствовав колодки при помощи различных накладок для повышения трения и, следовательно, тормозной эффективности. Однако ее недостатки никуда не делись: в сырую погоду эффективность таких систем резко снижалась. Да и быстрое совершенствование конструкции автомобиля и неизбежное увеличение скоростей движения уже к началу XX века потребовали более серьезной модернизации тормозных систем. Шагом вперед, по сравнению с колодочными, стали барабанные тормоза. Они состоят из установленного на шасси автомобиля неподвижного тормозного щита, на котором закреплен рабочий тормозной цилиндр с колодками полукруглой формы, и круглого тормозного барабана, который при движении автомобиля вращается вместе с колесом. При нажатии на педаль тормоза поршни в цилиндре расходятся и давят на верхние концы тормозных колодок, а те прижимаются своими накладками к внутренней поверхности барабана. За счет большей площади соприкасающихся поверхностей такая тормозная система оказалась существенно эффективнее предшественницы, а расположение колодок внутри барабана сделало их труднодоступными для грязи и влаги – механизмы стали еще и надежнее. Надежность барабанных тормозов послужила причиной их широкого распространения и жизнеспособности конструкции. Даже с появлением новых более эффективных систем барабанные тормозные системы не спешили сдавать позиции и после многократных усовершенствований до сих пор применяются на автомобилях, как правило, предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях, в особенности на бездорожье. Однако уже с конца пятидесятых — начала шестидесятых годов на серийных легковых автомобилях стали появляться тормозные механизмы нового типа — дисковые. В массовое производство они пришли за авиации и автоспорта, где успешно использовались уже не один десяток лет. Принципиальное отличие дисковых тормозов от барабанных в том, что колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям тормозного диска. Несмотря на меньшую площадь колодок, эффективность у таких тормозов выше за счет сразу нескольких факторов. Во-первых, благодаря плоской поверхности диска колодки соприкасаются с ними равномернее, чем колодки барабанного тормоза с полукруглой поверхностью барабана. Во-вторых, за счет того что воздух между диском и поверхностью колодки может свободно циркулировать воздух, дисковые тормоза лучше охлаждаются и сохраняют постоянство характеристик в течение более длительного периода. Еще более эффективно организовано охлаждение у так называемых вентилируемых дисков. Они состоят из двух фрикционных поверхностей, разделенных перемычками. Воздух проходит не только с внешней стороны диска, но и внутри него, гораздо эффективнее отводя тепло от тормозов. На скоростных автомобилях вентилируемые диски часто выполняются с перфорацией, то есть просверленными в них отверстиями. Уже к концу восьмидесятых годов передние и задние дисковые тормоза на легковых автомобилях стали стандартом де факто. Что не мешает некоторым производителям до сих пор ставить на заднюю ось барабанные механизмы. Ведь во время торможения на них приходится меньшая доля нагрузки и их эффективность не столь критична. В качестве бонуса владельцы таких автомобилей получают большую свободу в использовании зимой стояночного тормоза. Обладая лучшей герметизацией, барабанный механизм не так сильно подвержен примерзанию колодок, как дисковый. Сочетание передних дисковых тормозных механизмов и задних барабанных до сих пор характерно для автомобилей отечественных марок. Причем их владельцам сегодня доступна продукция от ведущих производителей автокомпонентов. Широкий ассортимент тормозных дисков, барабанов и колодок для отечественных автомобилей предлагает компания TRIALLI S.R.L., с октября 2009 года поставляющая свою продукцию на российский рынок. Итальянский производитель гарантирует российским потребителям целый ряд уникальных преимуществ, которые до недавнего времени были доступны только профессионалам и специалистам. Тормозная система TRIALLI для российских автомобилей включает 16 тормозных дисков и 15 тормозных дисковых и барабанных колодок. Высокая надежность итальянских компонентов подтверждается гарантией от производителя – 1 год или 30 000 км (на барабанные тормозные колодки - 1 год/50 000 км). Тормозные диски TRIALLI имеют финишную балансировку, исключающую биение диска, и шлифованную поверхность, улучшающую контакт колодки с диском. Диски выпускаются в нескольких вариантах – стандартные, вентилируемые, перфорированные и с технологической выточкой, которые смогут удовлетворить самые притязательные требования. Широкая линейка тормозных дисков TRIALLI, доступная для автомобилей ВАЗ и ГАЗ, включает в себя несколько серий: STANDARD – стандартные диски, отвечающие строгим требованиям к материалу, безупречно отбалансированные. При предельных тормозящих нагрузках обладают высоким сопротивлением. VENTILATO – диски этой модели имеют так называемую конструкцию «сэндвича»: внутренние ребра обеспечивают усиленную циркуляцию воздуха между рабочими поверхностями диска, что позволяет избежать их чрезмерного нагрева. AQUATICO – модель имеет на рабочей поверхности технологическую выточку, которая выполняет три функции: отводит грязь, воду и продукты износа к периферии тормозного диска и служит индикатором износа. PERFORATO – перфорированные тормозные диски обеспечивают быстрое рассеивание тепла при интенсивном торможении. PERFECTO - вентилируемые, с технологической выточкой и перфорацией тормозные диски Trialli Perfecto обладают повышенными характеристиками теплообмена, обеспечивают надежное сцепление диска с тормозными колодками и лучше отводят грязь, воду, продукты износа. Дисковые тормозные колодки Trialli имеют многослойную конструкцию по FCR-технологии и запатентованную формулу фрикционной смеси (Т-300), исключающую повышенный износ колодок и царапание поверхности тормозного диска. Уникальный дополнительный антивибрационный слой на поверхности опорной пластины гасит вибрации, возникающие в момент соприкосновения колодок и диска. Материал накладок не содержит свинца, обладает отличными фрикционными свойствами и высокой износостойкостью. Тормозные колодки Trialli сохраняют свои рабочие свойства при максимальной температуре 300 ºС, что подтверждено независимыми тестами, обеспечивают низкий износ тормозного диска и низкий уровень шума. Ассортимент колодок рассчитан на автомобили ВАЗ, ГАЗ и АЗЛК. Для «классических» и переднеприводных моделей ВАЗ TRIALLI предлагает высококачественные тормозные барабаны. Они обеспечивают эффективное торможение автомобиля при минимальном износе рабочей поверхности задних тормозных колодок. Тормозные барабаны TRIALLI целиком отливаются из чугуна. За счет двойного модифицирования исходного сплава кальцием и алюминием они обладают улучшенными антикоррозионными и механическими свойствами (прочностью, пластичностью, износоустойчивостью) и минимальные внутренние напряжения. Имеют статическую балансировку. Одно из основных достоинств дисковых тормозов по сравнению с барабанными - простота обслуживания и регулировки: в них легче производить замену колодок и очистку от грязи. К тому же, в отличие от барабанных тормозов, которые накапливают пыль и продукты износа внутри барабана, дисковые легко избавляются от влаги, грязи и металлической крошки – они отводятся от механизма во время вращения диска вместе с колесом. В качестве побочного эффекта от открытости тормозного диска – повышение опасности его повреждения, поэтому износ дисков рекомендуется тщательно контролировать, а случае необходимости не медлить с их заменой. Отсутствие должного внимания к тормозным механизмам может привести к снижению эффективности торможения, а в худшем случае – к отказу тормозов, что является большим ударом по безопасности. Как правило, типичные неисправности достаточно просто диагностировать, и в случае их обнаружения необходимо произвести ремонт и заменить неисправные компоненты. Увеличение хода педали тормоза на автомобиле, оборудованном барабанными тормозами, может свидетельствовать об износе тормозных колодок, неправильной регулировке тормозных механизмов или о присутствии в системе воздуха. Если барабанные тормоза оборудованы системой автоматической регулировки, отвечающей за разводку тормозных колодок по мере их износа, то выход ее из строя может сопровождаться сокращением рабочего хода педали и подклиниванием тормозов, причем с износом колодок эффект будет только усиливаться. Возможной причиной симптомов может быть и чрезмерный износ тормозных колодок, а также утечка тормозной жидкости. Износ передних тормозных колодок, как правило, сопровождается не только снижением эффективности торможения, но и появлением посторонних звуков - визга или свиста со стороны колес. Зазвучать могут и не сильно изношенные, но некачественные колодки. Решить проблему может помочь их очистка, а лучше – замена. Причиной свиста может стать и высокочастотная вибрация тормозных колодок и суппорта, вызванная неровной поверхностью диска . В этом случае тормозной диск потребуется заменить или расточить, а затем отполировать. О сильном износе и деформации тормозного диска можно судить по пульсирующей педали тормоза (не следует путать ее с вибрацией при срабатывании ABS) или вибрации автомобиля при торможении. Замены дисков при таких симптомах, как правило, не избежать. Если медлить с заменой колодок, то возникает риск повредить и тормозной диск. Об этой неприятности сообщит скрежет из-под колесных арок, вызванный трением изношенной до металла колодки о поверхность диска. Скупой, как известно, платит дважды: теперь вместе с заменой колодок потребуются и новые диски. К неравномерному торможению или уводу автомобиля в сторону при замедлении могут привести загрязнение колодок или попаданию на них смазки или тормозной жидкости. В случае протечки необходимо устранить ее источник и при необходимости заменить колодки. Проблема может быть и в плохой регулировке тормозов, и неисправном рабочем тормозном цилиндре. Не следует исключать и вероятность неравномерного износа передних колодок или тормозных дисков. В любом случае, все тормозные механизмы следует тщательно проверить и при необходимости заменить.